O marce Volvo

Autorem pomysłu produkcji samochodu osobowego był Assar Gabrielsson, kierownik działu zbyty w fabryce łożysk tucznych SKF w Göteborgu, na początku lat dwudziestych. Zrealizował go on wraz ze swym wspólnikiem, Gustafem Larsonem w 1926 roku. Przedsięwzięcie został wsparte finansowo przez SKF. Volvo (z łacińskiego: toczę się) było początkowo chroniona nazwą towarową SKF. 26go kwietnia 1927 roku fabrykę Volvo AB w Göteborgu opuścił pierwszy samochód. Był to otwarty wóz z czterocylindrowym silnikiem, po którym wytwarzano już tylko limuzyny. Były one wprawdzie bardziej pracochłonne, ale za to bardziej dostosowane do szwedzkich warunków atmosferycznych. W latach trzydziestych firma Volvo umocniła swą sławę producenta niezwykle wytrzymałych i niezawodnych aut. W maju 1935 roku powstał dziesięciotysięczny samochód tej marki. W programie produkcji były auta z silnikami cztero – i sześciocylindrowymi oraz wzrastająca liczba samochodów ciężarowych. Jeszcze podczas wojny rozpoczęto prace nas nowym typem samochodu osobowego, w stylu wozów amerykańskiej jednak bardziej zwartego i technicznie dostosowanego do wymogów europejskich. Był to typ PV 444, który okazał się przebojem; w 1953 roku było to najczęściej w Szwecji kupowane auto. Jego następca otrzymał określenie PV 544. Ten wytrzymały wóz odniósł wiele sukcesów w sporcie samochodowym.

Znany szwedzki Saab

Nazwa Saab wywodzi się od nazwy firmy Svenska Aeroplan AB. początkowo przedsiębiorstwa branży samolotowej, którego pierwszy wyrób został zaprezentowany w maju 1940 roku. Działalność firmy Saab w dziedzinie produkcji samochodów rozpoczyna się pod koniec drugiej wojny światowej; firma w Linköpink szukała wówczas alternatywy dla produkcji samolotów. Zespól piętnastu konstruktorów opracował projekt samochodu osobowego, którzy otrzymał roboczą nazwę KP – 92 i pojawił się po raz pierwszy w 1946 roku. Była to napędzana na przednie koła dwudrzwiowa limuzyna, której 764 ccm, dwutaktowy silnik był wzorowany na DKW. Seryjna produkcję podjęto w 1940 roku w zakładzie Trollhattan. Zaledwie trzy tygodnie po rozpoczęciu produkcji Saab 92 odniósł zwycięstwo w rajdzie Szwecji. Jesienią 1956 roku została zaprezentowana w Sztokholmie sportowa wersja Saaba pod nazwą Sonett, bazująca na trzycylindrowym typie 93, produkowana w niewielu egzemplarzach. Typem 96 przeszedł Saab w 1960 roku na silniki czterosuwowe (Ford Köln, później także Triumph), w 1961 roku zastosowano po raz pierwszy czterobiegową skrzynie przekładniową. W 1965 roku przedsiębiorstwo funkcjonuje jako Saab Aktiebolag, a cała produkcja samochodowa jest skupiona w Trollhattan i Nykoping. Dwa lata później nastąpiła fuzja z firmą AB Scania – Vabis.

O czechosłowackiej Tatrze

Gdy w październiku w 1918 roku została proklamowana Republika Czechoslowacka, wiele zmieniło się na tym terytorium. Powstała w czasach austro – węgierskich fabryka samochodów Nesselsdorf znalazła się w miejscowości Koprivnice, a produkowane tam auta przyjęły nazwę Tatra. Naczelnym inżynierem został ponownie Hans Ledwinka, pracujący podczas wojny u Steyra. Pod jego kierunkiem powstawały samochody, zyskując sławę na całym świecie, na przykład typ 11 z 1923 roku z dwucylindrowym silnikiem o układzie bokser, centralna ramą rurową i wahliwymi osiami, który nie był pomyślany jako wóz sportowy, odnosił jednak międzynarodowe zwycięstwa wyścigowe w swojej klasie (od „Solitude” po „Targa Florio”) Podobnie trafionym modelem okazał się zaprezentowany w 1923 roku czterocylindrowy typ 57. Kamieniami milowymi w rozwoju motoryzacji były także stworzone przez Ledwinkę typy 77 i 87 – auta z opływowymi karoseriami, z umieszczonymi z tyły chłodzonymi powietrzem silnikami V8. Samochody Tatra były wówczas jedynym przykładem pojazdów, w których bez większych kompromisów ze smakiem zostały odzwierciedlone idee i naukowe odkrycia z dziedziny aerodynamiki, które w latach dwudziesty i trzydziestych wypracował Paul Jaray. Filie w Polsce, Niemczech, Austrii montowały lub sprzedawały z sukcesem samochody Tatra.

Laurin – Klement z Czechosłowacji

Václav Laurin i Václav Klement założyli w mieście Mlada Boleslav w 1894 roku ( a więc jeszcze za czasów monarchii austriacko – węgierskiej), warsztat naprawczy rowerów, w którym wkrótce sami zaczęli wytwarzać rowery i motocykle. Firma przeżywała szybki rozwój, przejście do produkcji samochodów było prawie wymuszone. W 1901 roku powstały pierwsze prototypy aut typu voiturette, w 1905 roku rozpoczęto seryjne wytwarzanie lekkich aut z dwucylindrowym silnikiem. W następnym roku Laurin i Klement otworzyli drugi zakład produkcyjny w Pradze, później jeszcze w Pilźnie. Przy wsparciu bardzo aktywnego w sporcie motorowym hrabiego Alexandra Kolowrata (Austro – Daimler) LICZNE Lauriny – Klementy znajdowały się na starcie wielu ważnych wyścigów; produkowane od 1912 roku czterocylindrowce odniosły wiele zwycięstw w kraju i zagranicą. W 1913 roku Laurin i Klement przejęli założoną w 1907 roku przez barona Theodora van Leibiega firmę Reichenberger Automobilfabrik (RAF) i wraz z nią licencję na sterowane zaworami suwakowymi silniki Knighta. Samochody z emblematem L & K były eksportowane nie tylko do wielu krajów europejskich, ale również do Azji i Ameryki Południowej. Okres doskonałej prosperity firmy został przerwany przez pierwszą wojną światową. Po 1918 roku stał się Laurin – Klement firmą nowej Republiki Czechosłowackiej.

Historia Steyera z Austrii

Założona w 1864 roku przez Josefa Werndla fabryka broni stanęła pod koniec wojny w 1918 roku przed koniecznością przestawienia swej produkcji. Już w 1910 roku podjęto próby wytwarzania pojazdów motorowych. Steyr miał również doświadczenie w budowie silników samolotowych i motocykli. Jeszcze podczas wojny do Steyra przybył z firmy Nesselsdorf Hans Ledwinka, by uruchomić tu wydział produkcji samochodów. Pierwsze samochody osobowe Steyr, wyposażone w cztero – i sześciocylindrowe silniki i modna wówczas spiczastą chodnicę, pojawiły się w 1920 roku i zyskały nawet niemałą popularność. Domeną Steyra były szybkie wozy sportowe z górnozaworowymi sześciocylindrowymi silnikami, które odnosiły liczne zwycięstwa w wyścigach górskich. Za prezentowany w 1925 roku typ XII stał się słynny dzięki swym wahliwym osiom. Technicznymi „specjałami” stały się też późniejsze modele, na przykład skonstruowany przez Ferdinanda Porschego typ 30 i typ Austria z rzędowym, ośmiocylindrowym silnikiem. W 1931 roku, po krótkim, „gościnnym występie” Porschego, głównym konstruktorem został Karl Jenschke. Jego dziełem jest między innymi Baby typ 50/55, produkowany w latach 1936 – 1940. W 1935 roku przeszedł Jensche do Adlera; jego konstrukcje wykazują wyraźne pokrewieństwo ze Steyrem. Program produkcyjny Steyra obejmował przed wojną silne, bardzo trwałe, eleganckie wozy z silnikami sześciocylindrowymi oraz wozy dostawcze i ciężarowe wszelkiego rodzaju.

O austriackim Puchu

O austriackiej marce samochodowej Puch zapewne mało z nas słyszało, dlatego słuszne jest przytoczenie jej historii. Johann Puch rozpoczynał soja karierę jako skromny mechanik rowerowy w Grazu. Wiosna w 1889 roku założył warsztat ślusarski i sam stał się producentem rowerów. Od wytwarzania pomocniczych silników rowerowych, a później motocykli przeszła jego firma do produkcji samochodów, z których pierwszy powstał w 1901 roku. Jednak zanim Puch zaczął seryjnie produkować suta, przyjął przedstawicielstwo innych firm, takich jak Dixi. W 1906 roku zaprezentował Puch auto typu voiturette własnej konstrukcji z dwucylindrowym silnikiem, które natychmiast zostało obsadzone w sporcie motorowym; swą wysoka jakość udowodnił później Puch w jazdach alpejskich i wyścigach górskich. W 1912 roku doszło do zawarcia umowy z brytyjskim przedsiębiorstwem Daimler Motor Company i zakupu silnika Knighta z zaworami suwakowymi; auto Puch – Knight uchodziło również za wspaniały samochód i tak jak alpejski model 14/38 KM odnosiło sukcesy w licznych wyścigach. Firma Johann Puch AG założyła filie w Wiedniu Pradze i Budapeszcie. Po pierwszej wojnie światowej wznowiono produkcję samochodów, również rowerów i motocyklu. Pod koniec lat dwudziestych zarysowały się wyraźnie trudności, i dlatego zdecydowano się na fuzję z Austro – Damlerem. Jednocześnie zrezygnowano z wytwarzania samochodów, poświęcając się bardziej produkcji pojazdów jednośladowych.

Historia austriackiego Lohnera

Pierwszym przedsiębiorstwem w Austrii, wytwarzającym samochody seryjne, była cesarsko – królewska fabryka pojazdów Jackob Lohner & Co. w Wiedniu. Już w 1896 roku rozpoczetu tu wytwarzanie pojazdów motorowych. Jednostkę napędową – silnik dwucylindrowy z zapłonem żarowym – nabył Ludwig Lohner, prowadzący firmę od 1892 roku, we Francji. Osiągnięcia tego wozu nie były zadowalające, rozpoczęto więc próby z napędem elektrycznym. Silniki i akumulatory pochodziły z firmy Vereinigete Electriztäts – AG (wcześniej Bela Egger & Co.), dlatego samochód ten zyskał nazwę Egger – Lohner. Pierwszy elektromobil Egger – Lohner został pokazany w Berlinie w 1899 roku. Zatrudniony u Eggera Ferdinand Porsche przeszedł wiosną 1900 roku do Lohnera. Była to pierwsza praca Ferdinanda Porschego w fabryce samochodów. W Lohnera wcielił w życie ideę, by silnik elektryczny umieszczać w piaście kola. Na światowej wystawie w Paryżu w 1900 roku Lohner – Porsche był wielkim wydarzeniem. Aby rozszerzyć zasięg auta elektrycznego, montowano w nim pomocniczy silnik spalinowy, ładujący akumulator prądnicą. Wyposażony w silnik Daimlera (Austro – Daimler) Lohner – Porsche otrzymał określenie „Mixte”. Gdy Porsche przeszedł 1 1906 roku do Austro – Daimlera, wykorzystał tam kilka patentów z Lohner – Porsche, co doprowadziło do rozdźwięków z byłym pracodawcą. Po odejściu Porschego Lohner produkował jeszcze przez kilka lat elektryczne omnibusy.

Austriacki Gräft & Stift

Wilhelm Stift, po założeniu niezbyt udanej firmy Veleritas, nawiązał ze swym synem Willym kontakty z trzema braćmi Gräf. Podobnie jak Stift rozpoczynali oni jako producenci rowerów, a w 1897 roku podjęli budowę aut typu voiturette z silnikami De Diona z przednim napędem. Kluczową pozycję zajmował wówczas w branży samochodowej wiedeński kupiec Arnold Spitz, przedstawiciel francuskiej firmy De Dion – Bouton, dostawca silników również dla Gräfa i Stifta. Po krótkim okresie wytwarzania auta Dpotz forma Gräf & Stift wypuściła na rynek w 1906 roku pierwszy samochód własnej konstrukcji. Także w następnych latach powstawały czterocylindrowce wyróżniającej się jakości. Samochodem Gräf & Stift 28/30 KM wieziony był książę Ferdynand zastrzelony w 1914 roku w Sarajewie; auto to stoi obecnie w wiedeńskim muzeum historii wojskowości. Od 1907 roku firma Gräf & Stift posiadała dodatkową nazwę Wiener Automobilfabrik AG (w odróżnieniu od Wiener Automobilfabrik GmbH – wcześniej Bock & Hollender, które pojazdy były sprzedawane pod nazwą WAF). W latach dwudziestych powstało u Gräfa & Stifta kilka bardzo dobrych sześciocylindrowców, od 1929 roku zaś wytwarzano auto z rzędowym, ośmiocylindrowym silnikiem, którego wał korbowy był łożyskowany w dziesięciu punktach. Czasy były jednak ciężkie i obroty firmy malały. W 1934 roku Gräf & Stift przejął montaż samochodów osobowych Citroëna z sześciocylindrowymi silnikami, w 1936 roku także licencyjną produkcje Forda V8.

Austro – Daimler Bierenza

Josef Eduard Bierenz, przyjaciel Gottileba Daimlera, założył w 1890 roku w Wiedniu biuro sprzedaży wyrobów przedsiębiorstwa Daimler Motoren – Gesellschaft z Bad Cannstatt. Jako przedsiębiorstwo Österreichische Daimler – Motoren Gesellschaft Bierenz, Fischer & Cie. firma ta została zarejestrowana dopiero w 1899 roku. W umocnieniu pozycji producenta samochodów pomógł Bierenzowi właściciel zakładu przemysłowego w Wiener – Neustadt – Fischer. W 1900 roku gry umarł Daimler, zaczęto produkować w Neustadt pierwsze austriackie Daimlery; w programie produkcji znajdowały się samochody osobowe i ciężarowe na licencji macierzystego przedsiębiorstwa niemieckiego. Latem 1902 roku do Wiener – Neustadt przybył syn Gittlieba Daimlera, Paul, by przejąć techniczne kierownictwo zakładu. Z upływem czasu powstawały pojazdy konstrukcyjnie coraz bardziej różniące się od Daimlera z Cannstatt. W 1906 roku Daimler wrócił do Niemiec, a jego miejsce zajął Ferdinand Porsche, który już wcześniej zyskał dobrą opinie u Lohnera w Wiedniu. Lohner i Porsche uzyskali przede wszystkim kilka patentów na pojazdy z elektryczno – benzynowym napędem. Podobne konstrukcje powstawały u austriackiego Daimlera, którego wyroby nasuwały się teraz Austro – Daimler. Duże samochody Austro – Daimler zajęły podczas wyścigu „Księcia Henryka” w 1910 roku pierwsze trzy miejsca.

Krótka historia Maserati

Luksusową dzisiaj markę Maserati chyba znają wszyscy z nas. Jednak ich historię mogli poznać zapewne nieliczni. Otóż, razem ze swymi braćmi Carlo, Bindo, Ernesto i Ettore, założył kierowca wyścigowy Alfieri Maserati w 1926 roku w Bolonii firmę Officine Alfieri Maserati S.P.A. Pierwszym ih samochodem był wyposażony w rzędowy, ośmiocylindrowy silnik wóz wyścigowy, po którym powstał wkrótce sześciocylindrowiec. Wszystkie przedwojenne Maserati były samochodami typowo wyścigowymi; dopiero w 1947 roku pojawił się pierwszy, produkowany teraz w Modenie, „szosowy” samochód GT marki Maserati – 1,5 – litrowiec, sportowe coupe A6G. Oznakowanie trójzębem Neptuna – symbolem mistrzowskiej marki Maserati 3500 – tka (także Sebring) oraz odznaczająca się szczególna elegancją limuzyna Quatroporte, są oceniane przez znawców bardzo wysoko. Będąca już w tym czasie w koncernie Orsi firma została przejeta w 1968 roku na krótko przez Citroëna, a do 1975 roku należy, tak jak i De Tomaso, do państwowego holdingu GEPI, w ramach którego zostały zaprojektowane modele Bora, Merak i Khamsin. W lata osiemdziesiąte wszedł Maserati z sensacyjnym modelem Biturbo, rozwijającym prędkość 215 km/godzinę coupe z dwoma turbosprężarkami doładowującymi, napędzanymi gazami spalinowymi. Model Maserati Biturbo został zaprezentowany w grudniu 1981 roku.

Designed for Top Ecig in Collaboration with r4i and cars online and PDF Library - Doculib.org